ENTERRAR VS ELEVAR

Los dos sistemas de integración urbana de grandes infraestructuras que hemos visitado me han producido dos sensaciones completamente opuestas. 

La cubrición de la ronda del Mig con la generación del paseo central me parece una solución muy acertada, el haber pasado de una herida que desvinculaba completamente dos lados del mismo barrio, con una presencia constante del ruido y de la polución donde el automóvil era el elemento principal, a un resultado donde la presencia de los coches es prácticamente inapreciable en la mayoría de su trazado. La generación de una gran plataforma donde se ha plantado una vegetación y se ha generado un paseo ha mejorado cuantitativamente la situación de los vecinos cuyas fachadas daban a la ronda pero también ha ayudado a revitalizar el barrio atandolo y comunicandolo de lado a lado facilitando la comunicación a nivel tanto de peatones como de automóviles. Los contactos con los limites de la gran plataforma se produce de forma bastante limpia, únicamente este contacto es mas duro en el tramo donde la losa ya era existente y se produce la intersección con las vias del tren. La intervención resultante no solo es una mejora local sino a nivel urbano ya que la zona que se situaba mas próxima a L'Hospitalet anteriormente se encontraba muy desvinculada del resto de Barcelona.

La otra infraestructura visitada es el corredor de Sants la cual me ha generado una impresión opuesta a la cubrición de la ronda del Mig. A pesar de que considero que es una operación indispensable la forma de resolverlo no creo que haya sido la mas acertada. La fisura existente por el ferrocarril en la trama urbana no se soluciona. Claro esta que si se mira la propuesta en planta el concepto es muy bonito, colocar un corredor verde que será el pulmón del barrio, pero al igual que la cubrición de la ronda del Mig soluciona la conexión de ambos lados del barrio aquí lo que se genera es un tapón de una altura considerable, que eso si sera verde. Las conexiones puntuales que se proponen por debajo de la infraestructura me parecen insuficientes y poco agraciadas debido a su pocas sección y falta de altura. Hay que destacar que la fluidez en sentido longitudinal al corredor si que esta potenciada a través de la conexión con la plaza de Sants a cota, con la secuencia de rampas a los lados y los nucleos de comunicación. En cambió el hecho que para pasar de un lado al otro del barrio sea necesario subir al tambor, sea de al manera que sea, y luego volver a bajar considero que no es una buena manera de atar los dos lados del tren, al igual que los contactos con los limites se producen de una manera dura y agresiva con tal de afectar a la mínima cantidad de edificios.

El caso de la ciudad de Moscú es bastante diferente, su esquema circular de ciudad marca profundamente sus infraestructuras. Hay que distinguir dos zonas, el interior del primera anillo, y el exterior de este. La anchura de las calles principales es considerablemente mayor a las de Barcelona donde la mayoría supera los 8 carriles de trafico rodado. Las vías rápidas nunca penetran en el interior del primer anillo, arrancan normalmente de este. Se antepone de una manera muy clara las infraestructuras a la trama urbana produciendo fuertes cortes tanto por las vías que transcurren a nivel como las que se situados en niveles inferiores o elevados. La movilidad de los peatones es verdaderamente muy complicada debido a que las calles, avenidas y vías rápidas rara vez transcurre de forma enterrada. Los peatones tienes que pasar por pasos subterráneos o elevados para cruzar de lado a lado y a menudo hay que caminar distancias muy largas ente un paso y otro. Los pasos a nivel para cruzar estas vías únicamente aparecen en los cruces de vías principales donde aparece un semáforo.